Мировой стандарт
Михаил КУЗЬМИНОВ (текст), Виктор БОРИСОВ (фото), «Московский железнодорожник», № 5, 2006.
В 1869 году Коломенский завод выпустил свой первый грузовой паровоз. Он был приземистым, без будки машиниста и развивал скорость до 20 км/ч. По тем временам это был хороший локомотив. И что особенно важно — один из первых российских. С тех пор многое изменилось, но приоритеты остались прежними.
Пассажирский электровоз постоянного тока ЭП2К, представленный Коломенским заводом 3 февраля 2006 года, стал итогом долгого пути отечественного машиностроения к созданию российского локомотива, отвечающего всем современным нормам и, главное, запросам потребителей. Новый электровоз, построенный в соответствии с техническим заданием ОАО «Российские железные дороги», призван заменить рассекающие ныне российские просторы чешские ЧС2 и ЧС2Т, средний возраст которых превысил 30 лет.
— Благодаря отраслевым заказам, финансируемым за счет собственных средств, а также по схемам лизинга, железнодорожное машиностроение в последнее время возрождается и динамично развивается. Темпы производства в данной отрасли существенно превышают темпы роста в промышленности в целом, — отметил на торжественном митинге работников Коломенского завода президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. — Но даже такие сроки обновления нас всех не могут устраивать, поскольку не компенсируют многолетней паузы в закупках подвижного состава. Более того, мы считаем, что лишь обновлять парк — это стратегически неверно. Необходимо выходить на новый качественный уровень техники, опираясь при этом на отечественное производство.
Председательствовавший на совещании по вопросам развития транспортного машиностроения в Коломне вице-премьер Правительства Российской Федерации Александр Жуков добавил также, что если отрасль будет развиваться такими же темпами, то через несколько лет мы сможем поставлять электровозы за границу. Их качество соответствует международным стандартам, а цена — ниже аналогов.
При создании ЭП2К применен целый ряд новейших разработок и технических решений, позволивших обеспечить необходимую производительность и в то же время экономичность.
Новая конструкция тележек обеспечила снижение динамического воздействия на путь. Использование более высокого класса изоляции коллекторных тяговых двигателей, снизившее затраты энергии на охлаждение, вместе с принципиально новой высокоэкономичной системой вентиляции дали возможность увеличить коэффициент полезного действия электровоза. По сравнению с ЧС2 его мощность увеличена на 14 процентов (4800 киловатт), а сила тяги — на 20 процентов. Конструкционная скорость локомотива составила 160 км/ч.
Электровоз оборудован микропроцессорной системой управления и диагностики, современными средствами безопасности КЛУБ-У, ТСКБМ, САУТ. В кабине машиниста созданы все необходимые условия для удобной работы: эргономичный пульт управления, система микроклимата, высокопрочные лобовые стекла с электрообогревом, автоматическая газовая система пожаротушения.
Блочно-модульная конструкция, удобное расположение оборудования электровоза должны в будущем снизить трудоемкость техобслуживания и ремонта.
Между тем говорить сегодня о новом электровозе как о готовом продукте пока рано. Из-за отсутствия на территории Коломенского завода контактной сети покататься на нем во время презентации никому не удалось. Его испытания на экспериментальном кольце ВНИИЖТа начнутся во второй половине этого года, а завершатся в апреле 2007-го. В том же году ОАО «РЖД» планирует закупить первую партию ЭП2К в количестве 20 единиц, а до 2010 года на железные дороги России поступит 152 таких электровоза. Правда, уже сейчас, по словам Владимира Якунина, потребность в новых электровозах составляет 1200 единиц.
Московскую железную дорогу и ЗАО «Трансмашхолдинг», в состав которого входит Коломенский завод, связывают давние партнерские отношения. Присутствовавший на презентации начальник столичной магистрали Владимир Старостенко очень внимательно осматривал новинку. Этот пассажирский электровоз, работающий от сети под напряжением 3 киловольта постоянного тока, должен стать хорошей заменой чешским электровозам на Московской дороге, которая является лидером по пассажирским перевозкам и большую часть контактной сети имеет именно с постоянным током.
